<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=361285754236681&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">

Bysykkeleventyret som tok av

Skrevet av Regnskap Norge | 04.mar.2019 09:00:17

De tre gründerne i UIP tenkte knapt på vekst da de overtok bysykkelkontrakten i Oslo. Tre sykkelsesonger senere har selskapet 130 ansatte i fire byer og to land, og snuser på å utvide tjenesteporteføljen. Først nå har de ansatt en egen, intern økonomimedarbeider.


For den jevne mann i sykkelstiene i Oslo er det kanskje ikke så lett å forstå hvilket herlig rotterace selskapet som opprinnelig het Urban Infrastructure Partner AS har vært gjennom siden de begynte å «se på dette bysykkelgreiene» i 2014.

 

Clear Channel hadde 29 000 brukere etter å ha driftet ordningen i hovedstaden frem til høsten 2015, og ingenting i deres erfaringer tydet på annet enn at brukermassen ville holde seg konstant i årene fremover. De tre gründerne, som overtok kontrakten i samarbeid med Clear Channel, gikk derfor ikke til oppgaven med verken hockeykølle-prognoser i kalkylene eller kinaprosenter i bakhodet.

 

Hyggelig med vekst

 

– Den edrueligheten hjalp oss hos Nordea og Selvaag, som ble våre første investorer. Vi tenkte jo alle at det kunne være hyggelig om det ble litt vekst, men uansett kunne vi drifte løsningen i tolv pluss tre år, og så kunne alle gå hvert til sitt og ha fått det de skulle, sier medgründer og daglig leder Axel Bentsen i selskapet som nå heter UIP Holding AS.

 

De lanserte løsningen i april 2016 med 770 kliss nye sykler og 1 400 ditto låser fordelt på 72 blankpussede stativer. Den nye løsningen ble så populær at kapasiteten var sprengt omtrent fra første stund. UIP økte til 1 200 sykler og 2 400 låser i 112 stativer, og fire måneder etter åpning hadde brukermassen passert 40 000. Antall turer steg fra 500 000 til godt over millionen, og 2016-sesongen endte med over to millioner turer – en dobling fra året før.

 

Selv om veksten ikke var like grensesprengende året etter, viste 2017-fasiten 2,65 millioner turer – opp 23,4 prosent. I 2018 er det solgt til sammen 52 000 sesongpass, og ved utløpet av september, rundt to måneder før stativene stenger, har antall turer passert 2,4 millioner.

 

Nå er ikke Oslo lenger den eneste sirkushesten i manesjen til UIP: I Bergen nærmer de 400 syklene seg i skrivende stund 80 000 turer. Etter at UIP overtok kontrakten i Trondheim og satte ut 350 sykler i mai, har de blitt benyttet til 83 000 turer (opp fra rundt 23 000 turer på 150 sykler med forrige leverandør). I Edinburgh åpnet de 200 bysyklene for business først midt i september, men litt over en måned senere hadde de passert 5 000 turer.

 

Vekst og utfordringer

 

Bentsen medgir likevel at veksten, i tillegg til å være hyggelig, har hatt følge av noen ordentlige hodepiner. Allerede før de satte i gang i 2016 fikk de noen utfordringer med utstyrsleverandøren – som de mer eller mindre hadde arvet fra sin forgjenger.

 

– Vi skjønte tidlig at vi måtte ta over utvikling av app’en og noen deler av løsningen selv, på tross av at systemet vi hadde kjøpt skulle være en nøkkelferdig løsning. Etter at tjenesten var operativ, fikk vi dessuten utfordringer med andre deler av løsningen, og begynte å lete etter andre leverandører, forteller han.

 

Det ble ikke lett. Leverandørbytte ville gjort det nødvendig å skifte ut store deler av infrastrukturen, og da måtte de være helt sikre på at det nye utstyret dugde. Men uansett hvor de så, var de ikke fornøyd med noe av det de fant.

 

Samtidig hadde de forpliktet seg til å øke antallet sykler og utvide antallet stativer og låser, men en slik utvidelse ønsket de naturlig nok ikke å foreta uten å ha utstyr de kunne stole på 100 prosent.

 

– På det tidspunktet hadde vi god fart i Oslo allerede, og det var tøft å holde alt i gjenge. Det var smertefullt å rydde opp i alt dette, men vi lærte veldig mye!

 

Tandem/bysykkel

 

Én leverandør UIP ikke behøvde å bytte ut, var regnskapsbyrået sitt. Det kan høres ut som en «practical joke» at et selskap i sykkelbransjen holder seg med et regnskapsforetak som heter Tandem, men Bentsen har hatt Bente (Sevaldson) med seg som regnskapskonsulent i samtlige tre selskaper han har startet siden han forlot Handelshøyskolen BI i 2001.

 

– Bente vet veldig godt hvor direkte hun må være med oss, og da forstår vi godt når hun snakker om ting som absolutt må skje og oppgaver vi absolutt må gjøre. Vi fungerer godt sammen, og det er helt uvurderlig i slike oppstartsfaser, sier Bentsen.

 

– Ja, det har jo begynt stille og rolig hver gang, og gjorde det denne gangen også. Dere var bare tre stykker den første tiden, og ikke var det mange bilagene heller. Nå er ett selskap blitt til åtte, med 130 ansatte som årlig suser gjennom systemet. Det har ikke vært bare-bare. Axel har for eksempel vært ansatt i tre selskaper bare det siste året, så her blir det tre lønnsoppgaver og tre feriepengeutbetalinger (på organisasjonsnummernivå) neste år, sier Sevaldson.

 

– Det har også vært en fordel at du er en del av et system, både i start og oppskalering og alt sammen. Det blir litt mindre sårbart sånn, selv om den personlige kontakten er helt avgjørende. Jeg ville helt klart mistrivdes dersom jeg var kunde i et stort system hvor jeg ble skyflet rundt blant ressurser som tilfeldigvis skulle håndtere meg dette kvartalet, sier Bentsen.

 

– Det er moro å ha krevende kunder i denne spennende tiden, og jeg har lært veldig mye de siste par årene selv også – ikke bare gjennom Axel og UIP. Faktisk vil jeg si at vi i Tandem har opplevd mer innovasjon og teknologiutvikling de siste fem årene enn de forutgående 25. Vi jobber sammen på helt andre måter nå, både oss imellom og med kundene. Jeg husker spesielt hvor glad du ble da vi innførte utleggs- og reiseregningssystem, sier Sevaldson, og Bentsen lyser opp.

 

– Ja! Nå kan jeg fotografere kvitteringene på appen min og så kaste dem rett i søpla etterpå, heller enn å legge dem i lommeboka og skrive reiseregning når jeg kommer hjem igjen eller får ånden over meg senere. Det gir livskvalitet! Jeg tror det kan ha vært på topp ti-listen over de beste tingene som skjedde meg det året, gliser han.

 

Kuttet graving

 

Og læring og nye arbeidsmåter er viktig også i bysykkelbransjen. Noe av det Bentsen & co. lærte tidlig, var å tenke strategisk på utplassering av stativer. Fra sin forgjenger arvet de et budsjett på 10 millioner for gravearbeid etc., og antok naturligvis at det skulle være nok. Det var det ikke.

 

– Jeg tror vi må ha brukt noe sånt som 25 millioner på dette, bare i Oslo. Det viste seg å være utrolig vanskelig å få alle løyver og tillatelser til å grave og legge strøm på svært mange av lokasjonene, og vi hadde flere titalls sånne. Disse overskridelsene alene kunne ha knekt oss hvis det ikke hadde vært for publikumsveksten, avslører Bentsen.

 

Ett resultat av dette, er at de la opp løpene i Bergen og Trondheim slik at de i første fase ikke satte en spade i jorden. Det har gjort utrullingen langt rimeligere. Nå har de også bedre oversikt over ulike leverandører av utstyret, de har bygget bedre systemer for trafikkestimering og -monitorering, og de vet rett og slett mer om hvordan systemer kan drives mer effektivt.

 

Kort sagt: Bentsen og medgründerne skjønte at bysykkelordninger kan drives bedre jo flere man holder på med.

 

Syklet under festspillene

 

Poenget med stordriftsfordeler var innfallsporten til å ønske seg en utvidelse i form av å kunne lansere bysykler i Hansastaden. Det var imidlertid ett problem:

 

– I Bergen handlet debatten utelukkende om hvorvidt man var for eller imot reklame. Vi ønsket å føre samtalen over i et annet spor – om bysykler virker eller ei – og erfaringene fra Oslo viste at den mest effektive måten å gjøre det på, er å la publikum få prøve dem, forteller Bentsen.

 

Ideen som dukket opp var god, men tiden var så knapp at det egentlig ikke burde vært mulig å få det til:

– Vi grunnet mye på hvilken anledning vi kunne finne til å introdusere konseptet for dem, og vi innså at festivaler og konsertarrangementer kunne være en god anledning: De har midlertidige tillatelser, og det er gjerne den rauseste tillatelsen du kan få av noen kommune, forteller han.

 

– Festspillene var under oppseiling akkurat da, og vi tok det opp med dem og deres hovedsponsor DNV-GL. To måneder senere åpnet vi opp et midlertidig testanlegg i Bergen. Vi fikk masse mediedekning på dette, været var aldeles fantastisk, publikum var fornøyd og politikerne var panegyriske. Det var veldig morsomt, men det var også et brutalt hardkjør for organisasjonen å gjøre det med så korte frister.

 

Klok konsernstruktur

 

Faglig leder Jostein Løvsletten i Tandem forteller at selskapet har mange spennende og interessante kunder, men medgir at han er spesielt imponert over det UIP har fått til.

 

– Vi i Tandem brukte 30 år på å bli 30 ansatte. Vekst er jo en utfordring, og likviditetsstyring blir sentralt. Sammen har vi klart å håndtere at alle UIPs ansatte får lønn og greier til rett tid, og selv om de ansatte skal oppleve det som en selvfølge, så går det jo ikke av seg selv. Jeg tror det var fornuftig å spre driften i ulike selskaper sånn som dere har gjort, det gir bedre risikospredning og økonomisk styring når man rendyrker driften i bolker heller enn i én stor kasserolle, sier Løvsletten.

 

Et viktig grep i denne sammenhengen var å få fellesregistrert alle åtte selskapene i ett momskonsern. Alternativet ville vært økt risiko og omfang knyttet den avgiftsmessige håndteringen i hvert enkeltselskap – spesielt i et selskap som har en såpass sammensatt utgiftsside som UIP, med forhåndsbetaling av sykkeldeler fra Kina, Taiwan, Tsjekkia og USA, for å nevne noe.

 

– Det er først nå nylig at vi i UIP har ansatt en økonomiressurs internt, og det tror jeg har hjulpet begge parter. Hun skal på ingen måte gjøre all vår økonomi in-house, men hun er mer hands-on og skjønner begge sidene. Det har hjulpet begge parter å «proffe dette opp» litt.

 

Skape sin egen kultur

 

Det var altså en gang da UIP hadde tenkt å ta fremtiden rolig og betraktet vekst som en hyggelig eventualitet, men den tid er helt klart forbi. Nå er organisasjonen sulten på å vokse.

 

– Vi er i anbudsrunde på bysykler for Göteborg, og hvis vi vinner den kontrakten, vil vi sette opp enda et eget selskap. Stockholm-kontrakten ble delt ut for en tid tilbake, men på grunn av teknikaliteter vil den antageligvis komme ut på ny, og det er mange andre spennende caser der ute også, sier Bentsen.

 

København er, underlig nok, ikke blant byene Bentsen finner spennende. Byen hadde en altfor sterk sykkelkultur – for eksempel har mange togpendlere egne sykler til bybruk, som de parkerer trygt i dedikerte sykkelanlegg – og dessuten har byens hoteller 3 000 sykler gratis tilgjengelig for sine gjester. De har en bysykkelordning der, levert av en konkurrent, men den har ikke vært særlig vellykket.

 

– For oss er det mye bedre å komme inn på steder hvor de vil noe, men ikke helt har fått det til ennå. Vi passer bedre til å være med på å bygge opp en ny kultur, sier han.

 

Ambisiøse planer

 

Og det gjelder forresten ikke bare sykkelkulturer. UIP har vunnet kontrakt i Oslo på å drifte 300 leskur (eller «lehus» som byregjeringen nå mener det bør hete), og det er en virksomhet de godt kan påta seg mer av.

 

Dagen før vårt møte, har UIP dessuten fått inn Møller Mobility Group på eiersiden, og selv om dette er en aktør som nylig endret både navn og formålsparagraf til å gjelde mer enn bilsalg, må det være fair å påpeke at de aldri har solgt en eneste sykkel.

 

– Nå tenker vi mye bredere enn sykkel, ja. Befordringsmiddelet er mindre interessant – dette handler om «Vehicles», og driften er gjerne ikke veldig forskjellig på ulike objekter, sier Bentsen.

 

Han forteller at UIP nå ser virksomheten i en større sammenheng. Kollektivtransport handler ikke lenger om at bussen skal løse alle problemer, mener han. Bussen er full, og bygatene har ikke plass til flere busser. Problemet er, ifølge Bentsen, alle de som hopper på bussen og tar den 2-3 stopp – de må av! For å få dette til å fungere, må det tenkes litt alternativt, og her mener UIP at de har en styrke:

 

– Bysyklene er allerede kommet inn i reiseplanlegger-appen til Ruter. Neste mål er å komme inn på real-time tavlene i busskur og på trikkestopp over hele byen. Vil du vente fire minutter på neste trikk som bruker et kvarter dit du skal, eller vil du gå ett minutt og finne deg en bysykkel som kan ta deg helt frem på ti minutter?

 

– Og neste mål etter det? Tja, hvem vet, sier Bentsen hemmelighetsfullt.

 

Denne artikkelen ble først publisert hos Regnskap Norge.

Kategori: Kundehistorie